Six aéroports américains veulent aller de l’avant en se préparant à accueillir des avions électriques
Les responsables d’une demi-douzaine d’aéroports de Washington envisagent un avenir où l’on pourrait traverser l’État à bord d’un avion de transport de passagers électrique non polluant ou d’un taxi aérien. Ils veulent être prêts pour ce jour en obtenant un financement gouvernemental pour installer dès maintenant des stations de recharge coûteuses pour les avions à batterie, révèle un article du site Route Fifty.
De nombreux constructeurs ont fait voler de petits prototypes d’avions de transport de passagers entièrement électriques, mais aucun n’est certifié pour un service commercial en Amérique du Nord. Le secteur de l’aviation électrique en est encore à ses débuts et de nombreuses questions restent floues, comme la norme de charge à utiliser et la mesure dans laquelle les batteries rechargeables seront adoptées pour la propulsion des vols.
Six aéroports publics, dont celui de Seattle, ont déposé une demande de subvention fédérale pour l’infrastructure de recharge. La demande de financement de près de 10 millions de dollars US permettrait de financer une ou deux stations de recharge par aéroport.
« À l’heure actuelle, nous sommes dans une sorte de paradoxe de l’œuf et de la poule, où nous n’avons pas encore certifié l’avion et nous n’avons pas encore l’infrastructure pour le prendre en charge », déclare le directeur de l’un des six aéroports. « Notre responsabilité est de mettre en place l’infrastructure pour être prêts », dit-il.
Le ministère américain des Transports dispose de 800 millions de dollars à distribuer à l’échelle nationale pour un programme de subventions compétitif visant à développer le réseau national de recharge électrique et de carburants alternatifs pour les véhicules.
Les États de Californie, d’Oregon et de Washington ont obtenu une somme conséquente de 102 millions de dollars lors d’une précédente série de subventions dans le cadre de ce programme pour lancer un réseau de recharge de camions électriques et de ravitaillement en hydrogène sur toute la longueur de l’Interstate 5.
Le petit aéroport de Yakima, par exemple, se distingue par son objectif déclaré de soulager l’encombrement de l’aéroport international de Seattle-Tacoma en offrant une option de rechange aux voyageurs de courte distance (30 minutes environ). L’aspiration à long terme est de transformer l’aéroport de Yakima en un mini pôle central où les passagers qui embarquent dans un aéroport communautaire ou régional près de chez eux pourraient contourner Seattle-Tacoma en se rendant dans un autre aéroport en utilisant de petits avions électriques.
Le nord-ouest du Pacifique est le théâtre de nombreuses activités de recherche et développement visant à réduire l’empreinte carbone de l’aviation, notamment des entreprises privées qui se concentrent sur la conception de nouveaux avions électriques et la conversion d’avions à hélice existants à l’énergie électrique ou à l’hydrogène. Toutefois, ces entreprises constatent que le processus d’obtention de la certification de leurs groupes motopropulseurs à énergie de substitution par la Federal Aviation Administration ou par Transports Canada prend des années de plus que ce qui avait été prévu initialement.
Les coûts de ravitaillement et de maintenance inférieurs des moteurs électriques pourraient améliorer la viabilité du service aérien vers les petites villes.
Les responsables d’une demi-douzaine d’aéroports de Washington envisagent un avenir où l’on pourrait traverser l’État à bord d’un avion de transport de passagers électrique non polluant ou d’un taxi aérien. Ils veulent être prêts pour ce jour en obtenant un financement gouvernemental pour installer dès maintenant des stations de recharge coûteuses pour les avions à batterie, révèle un article du site Route Fifty.
De nombreux constructeurs ont fait voler de petits prototypes d’avions de transport de passagers entièrement électriques, mais aucun n’est certifié pour un service commercial en Amérique du Nord. Le secteur de l’aviation électrique en est encore à ses débuts et de nombreuses questions restent floues, comme la norme de charge à utiliser et la mesure dans laquelle les batteries rechargeables seront adoptées pour la propulsion des vols.
Six aéroports publics, dont celui de Seattle, ont déposé une demande de subvention fédérale pour l’infrastructure de recharge. La demande de financement de près de 10 millions de dollars US permettrait de financer une ou deux stations de recharge par aéroport.
« À l’heure actuelle, nous sommes dans une sorte de paradoxe de l’œuf et de la poule, où nous n’avons pas encore certifié l’avion et nous n’avons pas encore l’infrastructure pour le prendre en charge », déclare le directeur de l’un des six aéroports. « Notre responsabilité est de mettre en place l’infrastructure pour être prêts », dit-il.
Le ministère américain des Transports dispose de 800 millions de dollars à distribuer à l’échelle nationale pour un programme de subventions compétitif visant à développer le réseau national de recharge électrique et de carburants alternatifs pour les véhicules.
Les États de Californie, d’Oregon et de Washington ont obtenu une somme conséquente de 102 millions de dollars lors d’une précédente série de subventions dans le cadre de ce programme pour lancer un réseau de recharge de camions électriques et de ravitaillement en hydrogène sur toute la longueur de l’Interstate 5.
Le petit aéroport de Yakima, par exemple, se distingue par son objectif déclaré de soulager l’encombrement de l’aéroport international de Seattle-Tacoma en offrant une option de rechange aux voyageurs de courte distance (30 minutes environ). L’aspiration à long terme est de transformer l’aéroport de Yakima en un mini pôle central où les passagers qui embarquent dans un aéroport communautaire ou régional près de chez eux pourraient contourner Seattle-Tacoma en se rendant dans un autre aéroport en utilisant de petits avions électriques.
Le nord-ouest du Pacifique est le théâtre de nombreuses activités de recherche et développement visant à réduire l’empreinte carbone de l’aviation, notamment des entreprises privées qui se concentrent sur la conception de nouveaux avions électriques et la conversion d’avions à hélice existants à l’énergie électrique ou à l’hydrogène. Toutefois, ces entreprises constatent que le processus d’obtention de la certification de leurs groupes motopropulseurs à énergie de substitution par la Federal Aviation Administration ou par Transports Canada prend des années de plus que ce qui avait été prévu initialement.
Les coûts de ravitaillement et de maintenance inférieurs des moteurs électriques pourraient améliorer la viabilité du service aérien vers les petites villes.