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International - 24 février 2021

Le rôle des technologies de traçage dans la redéfinition des systèmes de transport et la conception des quartiers

Le site Brinks.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité. souligne que les bouleversements provoqués par la COVID-19 dans la mobilité des individus ont mis en évidence les profondes déficiences structurales du transport public dans les grands centres urbains. En effet, il semble qu’après avoir favorisé l’expansion de la banlieue et investi dans des autoroutes pendant des décennies, les villes soient aux prises avec un système de transport qui constitue une des principales causes de pollution et de décès involontaires. De plus, son coût, dit-on, fait pression sur les budgets des ménages et accable les finances publiques.

Une chance se présenterait donc aux dirigeants de réfléchir à une nouvelle approche fondée sur la « proximité » pour la planification et le financement des réseaux de transport et des quartiers qu’ils desservent. L’idée centrale est de bâtir des villes capables d’offrir des trajets plus courts qui permettront de rapprocher plus facilement les personnes des lieux.

La clé est de connaître le comportement des gens. Pour cela, la disponibilité de nouvelles technologies de géolocalisation et de suivi anonyme – qui ont démontré leur efficacité pendant la pandémie – permettrait de mesurer exactement quand, où et dans quelle mesure les gens voyagent chaque jour. Grâce aux données obtenues, il serait donc possible de mieux étudier l’effet de la planification sur le comportement des gens. L’objectif central serait de privilégier la conception de quartiers plus proches des centres-villes, plus denses et inclusifs, plus résilients sur le plan environnemental et plus sécuritaires qui nécessitent moins d’infrastructures par habitant.

Selon Brinks, les problèmes des réseaux des systèmes de transport s’expliqueraient par l’utilisation du système appelé « Niveau de service .  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité.» (level of service) pour mesurer leur performance. Ces indicateurs favorisent les routes sur lesquelles les limites de vitesse peuvent être atteintes plus fréquemment. C’est en fonction des niveaux de service que les planificateurs décident par la suite de l’endroit où les investissements sont effectués.

Cependant, il semble que cette approche centrée sur la congestion favorise l’étalement urbain. Un rapport de Brooking.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité. (octobre 2020) suggère que dans les villes où il est plus facile de se déplacer pendant les heures de pointe, les voyageurs choisissent de s’établir plus loin dans la banlieue. Ainsi, le bénéfice d’épargner quelques minutes sur la route est quelque peu amoindri par de plus grandes dépenses en essence et en entretien des véhicules, sans mentionner un budget plus lourd consacré aux infrastructures. Bref, l’approche centrée sur la congestion néglige les données comportementales associées aux déplacements, c’est-à-dire les raisons pour lesquelles les gens voyagent en premier lieu, et ne tient souvent pas compte des objectifs économiques, sociaux ou environnementaux plus larges. C’est pourquoi la rationalisation du système de transport nécessiterait l’étude du comportement des voyageurs.