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Études et analyses

Le secteur maritime en Inde

Résumé

L'Inde est le 16e grand pays maritime du monde.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité.. Le secteur portuaire et maritime de l'Inde fournit plusieurs occasions d'affaires tant sur le plan des exportations que des investissements. Le transport maritime a une grande importance, car 90 % du volume et 72 %.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité. de la valeur des exportations et des importations indiennes sont réalisés par la voie maritime.

En 2015, la manutention de la cargaison, représentant environ 1 milliard de tonnes, s'est effectuée dans 200 ports indiens. Le gouvernement de l'Inde a lancé des projets ambitieux, notamment la création de nouveaux ports, la modernisation des infrastructures existantes, l'augmentation de la capacité portuaire et l'amélioration de la connectivité entre les usines et les ports.

La proximité à la côte reste sous-exploitée. Le développement du secteur maritime en Inde fournit donc de nombreuses occasions d'affaires.

Cette fiche a été préparée à partir d'une recherche secondaire. Elle contient :

  • de l'information générale sur le secteur portuaire et maritime en Inde;
  • les infrastructures existantes;
  • les secteurs porteurs;
  • les difficultés particulières;
  • l'importance actuelle de ce marché pour le Québec;
  • la privatisation;
  • la modernisation;
  • les principaux acteurs locaux;
  • les initiatives du gouvernement indien dans le secteur.

Le secteur portuaire et maritime en Inde

L'Inde est constituée de 13 États et territoires d'Union maritimes :

  • Gujarat;
  • Maharashtra;
  • Goa;
  • Karnataka;
  • Kerala;
  • Tamil Nadu;
  • Pondichéry;
  • Andhra Pradesh;
  • Odisha;
  • West Bengale;
  • Daman et Diu;
  • Dadra et Nagar Haveli;
  • les îles Andaman et Nicobar;
  • les îles Lakshadweep.

Avec une côte de 7 500 km et la présence de 73 arrondissements maritimes dans ces États, l'Inde présente un immense potentiel pour le commerce dans le secteur maritime. D'ailleurs, le développement de ce secteur est très important pour la croissance économique de l'Inde. Considérant l'importance de ce secteur, le gouvernement indien a lancé plusieurs programmes pour faciliter et augmenter le volume d'affaires du secteur maritime. Plus de 150 projets d'amélioration des infrastructures ont pour but de rendre efficace la manutention de la cargaison. Cela comprend des projets écologiques de développement portuaire, d'autres visant l'augmentation de la capacité des ports existants, de même que des projets de modernisation et de mécanisation des ports.

Classification des ports en Inde :

Contrôle et quantité de ports majeurs et non majeurs en Inde

Les ports sont classés en deux catégories, les ports majeurs et les ports non majeurs.

Les ports en Inde sont contrôlés sous l'Indian Ports Act of 1908. Les ports majeurs sont contrôlés sous le Major Ports Trust Act, 1963, sauf le port d'Ennore, au sud de l'Inde, qui est le premier port majeur privatisé et gouverné par le Companies Act. Les ports majeurs sont sous le contrôle administratif du gouvernement fédéral indien par l'entreprise du ministère de Navigation, Routier, Transport et Autoroutes.

Les frais imputés par tous les ports majeurs de l'Inde sont sous la surveillance de l'autorité réglementaire TAMP (Tariff Authority for Major Ports), établie en 1997. Outre la fixation des tarifs, les autres paramètres comme la sécurité et l'adhésion aux réglementations sont la responsabilité de chaque port.

L'Inde est le pays ayant la croissance économique la plus rapide du monde (environ 7,1 % du PIB en 2016-2017).

Durant les dix dernières années, le commerce du secteur maritime a doublé par rapport à la croissance globale maritime de 3,3 %. Le trafic annuel (mouvement de la cargaison) dans les ports indiens a atteint 1 milliard de tonnes au cours de la dernière décennie. On estime atteindre une augmentation de 1,6 milliard de tonnes de cargaison par an d'ici 2022. Entre 2011 et 2014, environ 2,6 milliards de dollars américains ont été investis dans le secteur portuaire et de la navigation en Inde.

La cargaison aux ports majeurs indiens

Les ports majeurs et les ports de taille intermédiaire en Inde

Les ports majeurs et les ports de taille intermédiaire en Inde

Les ports majeurs de la côte ouest sont Kandla, Mumbai Port, JNPT (Jawaharlal Nehru Port Trust), Panaji, Marmagoa, Mangalore et Kochi.

Les ports majeurs de la côte est sont Haldia, Paradip, Vishakhapatanam, Chennai Port et Tuticorin.

Le port d'Ennore, près de Chennai, est un port majeur sous contrôle privé.

Introduction

L'infrastructure maritime de l'Inde joue un rôle important pour améliorer la gestion des importations et des exportations.

Le succès du secteur maritime résulte du développement économique des pays ayant de longues côtes navigables. Selon le rapport publié par Ernst & Young en avril 2016, malgré la hausse de 230 % du commerce maritime (811 millions de tonnes métriques) en Inde entre les années 2000 et 2014, les compagnies de navigation indiennes n'ont eu qu'une croissance commerciale de 26 %.

Le National Perspective Plan (NPP) – Sagarmala a été lancé le 14 avril 2016 à l'occasion du sommet Maritime India. Ce plan ambitieux propose :

  • des investissements de 45 milliards de dollars américains
  • la création de six à huit nouveaux ports,
  • la réalisation de plus de 40 projets d'amélioration de la capacité portuaire
  • des projets de connectivité de plus de 80 ports.

Le plan vise des économies annuelles de 5,3 milliards de dollars américains grâce aux gains d'efficacité en logistique, ainsi qu'à l'accroissement des exportations de l'Inde de 110 milliards de dollars américains d'ici 2025. Environ 10 millions de nouveaux emplois, dont 4 millions d'emplois directs, seront créés grâce à cette initiative.

Le sommet Maritime India, inauguré en 2016 par le premier ministre de l'Inde, M. Narendra Modi, a attiré plus de 2 000 participants, dont de hauts fonctionnaires, des décideurs politiques, des chefs d'entreprise de l'industrie maritime et des conférenciers éminents du monde entier.

Le ministère des Transports routiers, des Voies rapides et de la Navigation est chargé de la mise en œuvre du NPP. Il s'agit d'un programme ambitieux qui permettra de rendre l'industrie nationale plus compétitive et d'élever le niveau de vie des collectivités vivant sur les côtes.

Pendant le sommet Maritime India, 141 ententes ont été signées et des investissements de 12,5 milliards de dollars américains ont été annoncés.

L'Indian Maritime University (IMU), très connue pour la formation et l'entraînement du personnel maritime, a signé des protocoles d'entente (PE) avec quatre institutions internationales :

  • la Bangabandhu Sheikh Mujibur Rahman Maritime University (BSMRMU) de Dhaka, au Bangladesh;
  • l'InstituteofCharteredShipbrokers (ICS), au Royaume-Uni;
  • PlymouthUniversity, au Royaume-Uni;
  • l'AdmiralG.I. Nevelskoi Maritime State University (AGINMSU) de Vladivostok, en Russie.

L'IMU a également signé un PE avec le bureau administrateur des îles Andaman & Nicobar pour l'établissement de centres d'entraînement.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité..

Occasions d'affaires

Les secteurs porteurs dans l'industrie maritime sont les suivants :

  • Construction navale, réparation et recyclage de navires.
  • Modernisation des ports existants et construction de nouveaux ports.
  • Développement industriel, de villes intelligentes et de pôles maritimes.
  • Projets de connectivité des régions d'arrière-pays par des centres de logistique multimodale.
  • Voies navigables et cabotage pour le déplacement des passagers.
  • Tourisme.
  • Projets d'énergie renouvelable.
  • Autres services liés au secteur maritime (financement, services juridiques, conception, etc.).

La construction navale, la réparation et le recyclage des navires

L'Inde figure parmi les 20 premiers pays dans le secteur du transport maritime, possédant 1 243 bateaux pour tonnage brut de 10,44 millions en mars 2015.

Le secteur de la construction navale et de la réparation est composé d'entreprises qui :

  • Conçoivent;
  • Construisent;
  • réparent des bateaux;
  • produisent des équipements sous-marins;
  • conçoivent des architectures navales pour l'industrie de la navigation, de la pêche et de la défense navale.

La majorité des commandes concernent des bateaux de grande taille voués au transport de marchandises en vrac et des bateaux de taille moyenne naviguant en haute mer.

La modernisation des ports existants et la construction de nouveaux ports

Quelque 12 ports majeurs en Inde nécessitent une mise à niveau de leur infrastructure. Leur modernisation et leur mécanisation sont indispensables pour améliorer leur efficacité en ce qui concerne la gestion des conteneurs et la cargaison de marchandises différentes. Le gouvernement indien a ciblé plusieurs projets vertsde construction de nouveaux ports au pays qui permettront de réduire le trafic dans les ports majeurs.

Le développement industriel, de villes intelligentes et de pôles maritimes

Le gouvernement indien a lancé plusieurs programmes de développement industriel au pays.

Le programme Make in India encourage les acteurs indiens et étrangers à fabriquer des produits en Inde et éventuellement à augmenter les exportations de l'Inde. Ce programme offre des avantages fiscaux et facilite les affaires en Inde. Or, une augmentation des exportations occasionnera une pression sur les infrastructures portuaires et il faudra augmenter la capacité des ports existants.

Dans ce contexte, le gouvernement indien a retenu quelques villes indiennes dans quatre États sous le programme Smart Cities qui a pour but de rendre les villes intelligentes. Les projets comprennent :

  • une meilleure connectivité routière;
  • le développement urbain;
  • la planification de la ville d'une manière plus écologique;
  • la construction de bâtiments verts;
  • l'usage d'énergies renouvelables;
  • la gestion intelligente du trafic;
  • la mise en place de services de gouvernance virtuelle.

La création de pôles maritimes est un des points figurant dans un rapport préparé par le ministère de la Navigation du gouvernement indien.

Le gouvernement a retenu le Tamil Nadu et le Gujarat comme des pôles maritimes importants en Inde pour la construction navale.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité., les services maritimes, ainsi que la promotion du tourisme maritime et des produits de la mer. Cela comprend aussi la création de zones économiques près des ports pour la fabrication de produits destinés à l'exportation.

Les projets de connectivité des régions de l'arrière-pays par des centres de logistique multimodale

La plupart du trafic en Inde vers les ports emprunte des routes et des chemins de fer (CdF).

Le transport des produits pétroliers s'effectue au moyen de pipelines dans certains ports comme Mumbai, Kandla, Haldia et New Mangalore.
La majorité du transport du charbon se fait par CdF.

Afin d'améliorer la connectivité multimodale, le NHAI (National Highways Authority of India) et les Indian Railways (CdF indien) réaliseront ensemble le projet de connecter des ports avec les autres modes de transport.

Les corridors de fret spécialisés sur les côtes est et ouest de l'Inde sont en cours de développement. Depuis janvier 2006, le gouvernement indien a permis aux exploitants privés d'utiliser le réseau ferroviaire pour les trains transportant des conteneurs. Afin d'améliorer la connectivité des CdF avec les ports, une entité publique, IndianPortRailCorporation (IPRC) a été créée sous le contrôle administratif du ministère de la Navigation du gouvernement fédéral indien. L'IPRC a déjà soumis au gouvernement indien des rapports de projets et des propositions pour 16 projets. La Container Corporation of India (CONCOR) a des projets de développement de 15 centres logistiques multimodaux et des projets écologiques de terminaux de fret privés.

Les voies navigables et le cabotage pour le déplacement des passagers

Les eaux internes sont composées de lacs, de canaux, de petites rivières, de ruisseaux. Le National Waterways Bill 2015, approuvé par le Parlement indien en 2016, prévoit la transformation de 111 rivières en voies navigables pour le commerce et le transport fluvial. Aujourd'hui, seulement 3,5 % du commerce est effectué par ce mode de transport comparativement à ce qui se fait en Chine (47 %), en Europe (40 %), au Japon et en Corée (44 %) de même qu'au Bangladesh (35 %).

Une des priorités est la construction :

  • des barges;
  • des débarcadères;
  • des terminaux spécialisés.

Les projets de dragage de rivières sont extrêmement coûteux, mais ils sont indispensables pour la navigation. Le déplacement des passagers par la voie maritime demeure sous-exploité. Aujourd'hui, il n'existe des services de transport maritime de passagers :

  • qu'entre les îles Andamans,
  • qu'entre Nicobar et Laquedives, dans l'océan Indien,
  • qu'entre Mumbai qu'entre quelques endroits touristiques près de Mumbai.

Les comités maritimes des États indiens cherchent à développer le secteur des croisières en Inde.

Le tourisme maritime

Il n'existe pas de station pour les croisières touristiques. La construction de terminaux pour des croisières, dans le cadre de partenariats public-privé (PPP), offrira des occasions d'affaires pour les investisseurs étrangers concernant la fourniture :

  • de canots à moteur;
  • de navettes amphibiennes;
  • d'hydravions;
  • de yachts.

Avec les projets de développement dans les eaux internes, on prévoit une demande croissante de petits bateaux pour rivières. À titre d'exemple, l'État de Goa a une longue côte de 131 km, et le tourisme est une des industries importantes pour cet État. Le nombre de touristes que Goa attire est presque égal à sa population.

Projets d'énergie renouvelable

Le ministère de la Navigation fait des efforts pour promouvoir l'usage des énergies renouvelables. Il est en train d'installer des stations de génération d'énergie solaire et éolienne dans tous les ports majeurs du pays. Il envisage une capacité d'énergie solaire de 135 MW et d'énergie éolienne de 50 MW d'ici 2020. Les ports majeurs ont commencé à utiliser une part de leurs revenus pour mettre en place ces projets verts.

Quelques programmes sectoriels lancés par le gouvernement indien

Sagarmala : Le concept de « développement par les ports » est au cœur de la vision Sagarmala. Le NPP – Sagarmala a ciblé une série de projets et de facilitateurs concernant les quatre « piliers » de la stratégie :

  1. Modernisation des ports.
  2. Connectivité des ports.
  3. Industrialisation par les ports.
  4. Développement des communautés côtières.

Project Green Port : Cette initiative du ministère de la Navigation du gouvernement fédéral de l'Inde vise à rendre les ports majeurs indiens plus écologiques au moyen des projets suivants.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité. :

  1. Préparation et surveillance des plans de projets.
  2. Acquisition des équipements nécessaires pour mesurer le niveau de contamination de l'environnement.
  3. Installation de stations d'épuration des eaux usées.
  4. Mise en place des équipes de réaction dans le cas d'un déversement d'hydrocarbures.
  5. Amélioration de la qualité de l'eau près des ports.

TIES (Trade Infrastructure for Export Scheme)

Le ministère du Commerce et de l'Industrie de l'Inde a lancé le programme TIES pour développer les infrastructures liées aux exportations dans les États indiens.

L'objectif est non seulement de créer l'infrastructure nécessaire, mais aussi de la maintenir efficacement. Un comité interministériel surveillera les progrès accomplis au sein de ce programme.

Le programme TIES se concentrera sur les projets tels que :

  • les postes douaniers de contrôle,
  • la connectivité aux endroits reculés,
  • les border haats (marchés ouverts temporairement sur la frontière entre l'Inde et un pays voisin pour promouvoir le commerce entre les deux pays).

Ce programme a été mis en place le 1er avril 2017 et bénéficie d'un budget total de 123 millions de dollars canadiens sur trois ans. La mise de fonds annuelle est de 41 millions de dollars canadiens.

Le coût des projets entrepris dans le cadre du TIES sera partagé entre le gouvernement central et les gouvernements des États. Le gouvernement central prendra probablement en charge 80 % du coût des projets dans les États de la région himalayenne et du nord-est de l'Inde.

Au sein de ce programme, les projets ayant réussi à attirer un financement supplémentaire des banques seront la priorité du gouvernement par rapport aux projets sans financement supplémentaire. Les agences reconnues par la politique EXIM de l'Inde seront admissibles à un financement des projets entrepris dans le cadre du TIES.

Le graphique ci-dessous montre la capacité de génération (en MW) d'énergie solaire des différents ports indiens :

Capacité de génération (en MW) d'énergie solaire des différents ports indiens

Les appels d'offres :

Les appels d'offres (AO) lancés par les différentes organisations publiques sont accessibles comme suit :

Appels d'offres Lien Internet
The Shipping Corporation of India Ltd. shipindia.com/procurement.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité.
Tous les AO du gouvernement central, de l'État, des entités publiques eprocure.gov.in/eprocure.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité.

Les articles de presse :

  • Un nouveau bateau porteur du LNG importé par l'entreprise Petronet LNG Limited en Inde.
  • Les initiatives du gouvernement indien pour le développement du secteur maritime en Inde.
  • L'Inde est un des marchés les plus rentables pour Maersk Training India Pvt. Ltd. (division d'A.P. Moller-Maersk).

L'Inde signe des PE avec des pays étrangers pour la construction de bateaux et de ports.

Analyse et tendances du marché

Le mode de développement portuaire en Inde

Selon quelques études de marché effectuées par plusieurs sociétés de recherche, le secteur portuaire indien a un fort besoin d'augmenter sa capacité pour mieux gérer le volume toujours croissant du mouvement des cargaisons dans tous les ports indiens.

La plupart des ports ont adopté le modèle BOT (build-operate-transfer) afin de faciliter l'augmentation de leur capacité actuelle. Cela a ouvert les ports aux développeurs étrangers tels que DP World.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité., Maersk.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité., PSA.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité., etc., pour le développement de ports en Inde.

On observe aussi une augmentation des investissements privés dans les ports non majeurs indiens comme :

  • Mundra;
  • Pipavav;
  • Hazira;
  • Gangavaram;
  • Krishnapatnam;
  • Dhamra;
  • Gopalpur.

Les ports privés comme Mundra et Pipavav ont des plans d'expansion ambitieux; cependant, la connexion entre les ports et l'arrière-pays est sous-développée, ce qui met une forte pression sur la réalisation de projets de développement.

La construction du port de Mundra a débuté en 1998 et s'est terminée en 2001. La capacité de gestion des cargaisons dans ce port est de 230 millions de tonnes; cependant, la capacité actuellement utilisée n'est que de 115 millions de tonnes. Le charbon est le produit numéro un parmi les cargaisons que gère le port de Mundra. Le nombre d'importations est plus élevé que celui des exportations (35 %). Les navires d'une capacité de 11 000 TEU (twenty-foot equivalent unit) peuvent être chargés à Mundra. Actuellement, la majorité des navires qui entrent à Mundra sont de 2 000 à 5 000 TEU. Mundra avait pour projet la construction de neuf terminaux portuaires. Aujourd'hui, cinq sont déjà construits. Le port de Mundra est ouvert aux partenariats dans le domaine de la gestion de la cargaison et des conteneurs.

Le développement portuaire nécessite une contribution ainsi qu'un investissement de la part de toutes les parties intervenantes comme :

  • le gouvernement indien;
  • les entités publiques;
  • les entreprises privées.

Cela permet l'amélioration des processus existants et l'introduction de nouvelles politiques visant à créer un environnement plus propice pour tous les acteurs dans le segment portuaire et maritime.

En Inde, les compagnies de navigation et les opérateurs logistiques ont reconnu l'importance des services à valeur ajoutée pour leurs clients. Ils ont donc commencé à consolider et à intégrer leurs opérations afin de mieux approcher leurs clients et de leur offrir une large gamme de services.

Plusieurs exploitants de ports privés et compagnies de navigation ont racheté des CFS (container freight stations) et des ICD (inland container depots) dans l'arrière-pays et ont comme plan stratégique d'entrer dans le segment du transport par chemin de fer.

La biotechnologie marine

À l'échelle nationale, le département de Biotechnologie (DBT), relevant du ministère de la Science et de la Technologie du gouvernement indien, gère le développement et le financement de l'ensemble des projets de biotechnologie et investit 30 % de ses fonds dans les activités de partenariat public-privé.

Le DBT a établi un groupe de travail en 1998 pour les projets de recherche liés à l'aquaculture et à la biotechnologie marine. Ce groupe surveille des projets de recherche individuels et collaboratifs menés avec des partenaires locaux et internationaux.

À l'échelle régionale, certains États ont mis en place leurs propres stratégies biotechnologiques. Par exemple, le département du gouvernement du Gujarat a ciblé des activités clés dans le segment de la biotechnologie marine :

  • sélection des ressources marines pour la découverte de nouvelles molécules ou de composants actifs;
  • conservation de la biodiversité marine;
  • extraction de produits à valeur ajoutée;
  • utilisation de la biomasse marine.

Ces États se concentrent sur :

  • la faune et la flore marines;
  • les algues marines;
  • les palétuviers.

Dans le cadre du programme New Millennium Indian Leadership Initiative (NMILI) et grâce à un financement du DBT, ils réalisent des projets de recherche sur les biocarburants à base d'algues. Selon une étude publiée par l'agence américaine National Renewable Energy Laboratory (NREL) en 2010, on estimait que 45 % des besoins en diesel pourraient être satisfaits par des biocarburants à base d'algues sous des conditions favorables.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité..

Les autres instituts de recherche en biotechnologie marine sont les suivants :

  • Le NIO (National Institute of Oceanography), à Goa.
  • Le CSMCRI (Central Salt and Marine Chemicals Research Institute), à Bhavnagar, au Gujarat.
  • L'ICGEB (International Centre for Genetic Engineering and Biotechnology), à New Delhi.
  • Le NCAOR (National Centre for Antarctic and Ocean Research), à Goa.

Les instituts indiens CIBA (Central Institute of Brackishwater Aquaculture) et CIFA (Central Institute of Freshwater Aquaculture) travaillent avec l'institut norvégien NOFIMA (Norwegian Institute of Food, Fisheries and Aquaculture Research) au développement de vaccins pour les crevettes.

Outre les projets financés par le secteur public, il y a des acteurs privés qui travaillent à la production et à la commercialisation d'ingrédients nutraceutiques et de compléments alimentaires extraits d'algues marines pour la santé humaine.

L'importance croissante de la TI (technologie informatique) dans le secteur maritime

L'industrie maritime indienne a reconnu l'importance de l'infrastructure informatique et a commencé l'implantation de systèmes EDI (electronic data interchange) dans plusieurs ports.

Ces systèmes permettent aux différentes autorités portuaires ainsi qu'aux entreprises d'échanger, de soumettre et de transmettre des documents par voie électronique sous un format standard.

Le gouvernement indien a commencé à installer une plateforme informatique qui sera accessible à tous les utilisateurs tels que les agents transporteurs, les compagnies de navigation, ainsi que les autres ports.

Cela permettra une centralisation des données et la circulation transparente et efficace de l'information dans tous les ports.

Les douanes indiennes sont en train de mettre au point un logiciel de gestion des risques pour accélérer les procédures douanières. Ce système sera mis en place d'abord au port du JNPT près de Mumbai et ultérieurement dans les autres ports indiens.

La conformité au code international de la sécurité maritime

L'Inde, tout comme Singapour, est l'un des premiers pays à appliquer les règles du code ISPS (International Ship and Port Security Compliance) mis en place par l'Organisation maritime internationale. L'ISPS comprend l'évaluation de l'information, la maintenance des protocoles de communication, l'interdiction d'accès aux armes non autorisées et la garantie de la sûreté des importations et exportations indiennes. Le code ISPS est appliqué dans les 12 ports majeurs, les 35 ports non majeurs, ainsi que dans 205 navires et 3 chantiers navals voués au commerce international.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité..

Production locale

L'Inde compte 23 chantiers navals dont 7 sont sous le contrôle administratif du gouvernement central indien, 2 sous celui des gouvernements des États et les autres sous contrôle privé.  Ce lien mène à un site qui n'est peut-être pas soumis au standard gouvernemental sur l'accessibilité..

L'industrie de la construction navale a traversé l'Europe et l'Asie du Sud-Est (Japon, Corée du Sud et Singapour) pendant les années 1970 et ensuite la Chine dans les années 1990. Les parts de marché à l'échelle mondiale dans la construction navale de ces pays sont réparties comme suit : Corée (35 %), Japon (35 %) et Chine (16 %). L'Inde, au contraire, n'a que 0,3 % des parts de marché.

La demande de navires dans le secteur de la défense est croissante. Malgré une augmentation de la capacité des chantiers navals de défense, la demande de bateaux demeure plus élevée. Cela fournit aux constructeurs privés une bonne occasion d'accroître leurs parts de marché dans la construction navale.

Les ports indiens offrant des services de réparation de bateaux ont gagné beaucoup d'importance, ce qui permet la création d'emplois à l'échelle locale.

Concurrence

L'entente entre le port indien JNPT et l'APEC-Antwerp Flanders Port Training Centre

En février 2015, une entente a été signée entre le port indien JNPT et l'APEC-Antwerp Flanders Port Training Centre pour l'établissement d'un institut de formation en Inde destiné aux professionnels du port JNPT. L'institut s'intitule le JNPT APEC Port Training Centre.

Environ 30 professionnels indiens sont formés à APEC chaque année comparativement à la Chine qui envoie 400 candidats annuellement. Le faible nombre de candidats indiens est dû au coût élevé des frais de formation, de logement et de transport.

Selon cette entente, le campus sera situé au port JNPT et les formateurs viendront d'Antwerp. Outre l'entraînement des professionnels, il y aura des programmes de formation donnés par des formateurs indiens qui pourront éventuellement former d'autres professionnels indiens.

Pendant la phase d'établissement de l'institut, l'APEC, en collaboration avec le ministère des Ports et de la Navigation, établira les besoins des professionnels selon les particularités du secteur portuaire indien.

L'APEC élaborera également :

  • le syllabus pour les ports indiens et les ports des pays limitrophes;
  • concevra des modules pour tous les niveaux de gestion (des niveaux subalternes à la haute direction);
  • inclura des visites aux ports d'Antwerp et de Flanders.

Les sujets couverts dans le programme seront liés :

  • aux opérations;
  • à la planification;
  • au développement et à la maintenance des infrastructures;
  • à la gestion du port;
  • à la finance;
  • à l'administration;
  • à la gestion des terminaux;
  • aux opérations marines;
  • aux problèmes environnementaux;
  • à la sécurité;
  • aux énergies renouvelables.

Stratégie d'entrée sur le marché

Il est important de trouver un partenaire local indien pour différentes raisons.

La bureaucratie en Inde est assez lourde. Avoir un partenaire indien est avantageux, car ce dernier connaît bien les réglementations locales et il aura ses propres ressources pour surveiller les changements apportés aux politiques locales.

Les services sont très importants en Inde, notamment dans les grands projets comme la construction et le développement portuaire, qui nécessitent une main-d'œuvre abondante. Avoir un partenaire local facilite la supervision et la coordination avec les gens locaux :

  • les ouvriers;
  • les professionnels;
  • les autorités réglementaires;
  • les sous-traitants;
  • les douanes indiennes.

Les différents moyens d'entrée sur le marché indien sont les suivants :

  • Un accord de distribution (exclusif ou non exclusif, régional ou national).
  • Une coentreprise majoritaire ou à 50 % ou un consortium comprenant plus d'une entreprise pour effectuer les projets en Inde.
  • Une implantation ou l'ouverture d'un bureau de représentation.

Les entreprises québécoises peuvent solliciter le soutien du Bureau du Québec à Mumbai (BQM).

Il existe des programmes de financement pour les entreprises qui souhaitent se développer en Inde. Les organisations comme Exportation et développement Canada (EDC) et la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) financent des entreprises canadiennes dans leurs démarches économiques en Inde.

Le financement de la CDPQ est uniquement disponible pour les entreprises ayant un taux de croissance de plus de 100 % ou pour des projets de très haute valeur. EDC en revanche peut financer des entreprises canadiennes de tailles différentes.

Obstacles au développement d'affaires

L'Inde a un vaste littoral de 7 500 km et des voies navigables ou potentiellement navigables de 14 500 km. Malgré l'ampleur du réseau, la côte indienne et le réseau fluvial sont sous-exploités. En dépit des coûts nettement inférieurs, le transport maritime constitue seulement 6 % du déplacement total des marchandises en Inde.

Le développement industriel ne tire pas suffisamment avantage de la proximité de la côte afin d'assurer des chaînes d'approvisionnement efficaces. En Inde, les conteneurs parcourent une distance de 700 à 1 000 km entre les centres de production et les ports, contrairement à 150 à 300 km parcourus en Chine.  Cette différence s'explique par le manque de connectivité des différents modes de logistique et la complexité des procédures, qui contribuent à une forte variabilité des temps de transit. Par conséquent, les exportations de conteneurs prennent 7 à 16 jours à partir de l'arrière-pays jusqu'au navire, comparativement à 6 jours en Chine.

Les transports routiers et ferroviaires n'ont pas été développés de manière coordonnée avec les ports afin d'assurer un transfert adéquat, ce qui entraîne une sous-utilisation de plusieurs nouveaux ports, malgré leurs équipements modernes. L'attention insuffisante portée sur le développement des côtes ainsi que sur les voies navigables internes a eu pour conséquence une utilisation disproportionnée du transport routier. De plus, l'emplacement et la planification des zones industrielles ne prennent pas suffisamment en compte la proximité des ports. Enfin, les matières premières, qui arrivent par bateau, sont souvent transformées au milieu du pays avant d'être retournées aux côtes pour l'exportation, ce qui présente de grandes pertes d'un point de vue logistique.

Finalement, les ports indiens sont souvent petits, inefficaces et construits au bord d'une eau trop peu profonde pour accepter des navires de grande taille. Par conséquent, certains ports, comme celui de Mumbai, ont de la difficulté à répondre à la demande, tandis que d'autres reçoivent une quantité de cargaison insuffisante.

Conseils pratiques (facultatif)

Il faut considérer l'Inde comme un continent et non pas comme un pays en raison de sa diversité économique, sociale, culturelle et géographique. Chaque État indien a sa propre culture d'affaires. Les relations d'affaires commencent généralement par des échanges interpersonnels tels que des questions sur votre origine géographique, votre famille, etc.

  • Il est important de rester en contact avec les entreprises indiennes régulièrement afin de maintenir leur intérêt pour vos produits et services.
  • Culturellement, les Indiens préfèrent ne pas répondre aux courriels. Ils sont accessibles plus facilement par texto. Il n'est pas du tout impoli de leur envoyer un message texte et vous aurez plus de chances d'avoir une réponse rapidement de cette façon qu'en leur envoyant un courriel.
  • Un partenaire local (agent ou importateur) est recommandé puisqu'il connaît bien la composition du marché local et qu'il a son propre réseau de contacts. Il peut aussi déposer des appels d'offres.
  • Pendant les rendez-vous, les entreprises indiennes aiment beaucoup recevoir des brochures indiquant les spécifications techniques de vos produits et services, ainsi qu'une liste de prix.
  • Les Indiens sont de bons négociateurs et ils négocieront très fort pour se procurer à prix réduit des produits de bonne qualité. Le marché indien est un marché de volumes et il est donc possible que les entreprises indiennes vous demandent de fabriquer vos produits en Inde afin d'avoir des coûts plus avantageux.
  • Il est nécessaire d'adapter vos produits ainsi que vos prix à la réalité du marché indien.
  • Dans la plupart des cas, les négociations peuvent durer d'un à trois ans selon la complexité du projet.
  • Éviter de parler de sujets comme la pauvreté, la malpropreté en Inde, la religion, le Pakistan et de faire des remarques sur la politique.

Liens utiles

Les associations et organisations importantes :

Sources consultées :

Coordonnées

Rupali Save
Bureau du Québec en Inde
Consulat général du Canada en Inde à Mumbai,
Indiabulls Finance Centre, Tower 2,
21st Floor, Senapati Bapat Marg, Elphinstone Road (West),
Mumbai 400 013, India
Téléphone : +9 1 6749 4444
Courriel : rupali.savea commercialinternational.gc.ca

Mise à jour

Fiche mise à jour le 15 octobre 2018

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